ŽELEZNIČNÍ DOPRAVA

Na konci 70. let 19. století bylo Podhůří Orlických hor považováno za jednu z nejzaostalejších oblastí rakousko-uherské monarchie. Podíl na tomto neutěšeném stavu měly neutichající válečné konflikty a nezájem mocnářství. Výdělky tkalců a dalších drobných řemeslníků byly velmi nízké, bída, hlad a nedostatek pracovních příležitostí vyháněl lidi z malebné krajiny těchto hor, a ti vyráželi za prací do vzdálených regionů nebo dokonce do Ameriky. Proto se nemůžeme divit, že se mezi některými obyvateli Podorlicka objevil názor, že jen železnice může zabránit dalšímu úpadku a přinést hospodářské oživení regionu.
Budování železnice provázel již od prvopočátků skeptický a konzervativní postoj Vídně. V roce 1874 byl zahájen provoz na trati ÖNWB z Hradce Králové do Kyšperka (Letohradu). V té době neměly Častolovice ještě nádraží. Nádraží vzniklo v naší obci až při budování podorlické lokálky a bylo prakticky shodné s nádražím v Solnici.
První, kdo doporučil stavbu podorlické lokálky, byl vídeňský stavitel Jan Jahn, který v roce 1880 přišel s návrhem postavit trať, která by vedla z Doudleb nad Orlicí přes Vamberk, Peklo, Dlouhou Ves, Rychnov nad Kněžnou a Kvasiny do Skuhrova nad Bělou. Ministerstvo obchodu s tímto záměrem souhlasilo a tento fakt dalo najevo svým výnosem ze dne 10. června 1881. K vydání stavební koncese dal doporučení dr. Gross. Trať dlouhá 23 kilometrů měla stát necelých 300 tisíc zlatých. Toto se nelíbilo dr.Grossovi, který vyvolal oponentní řízení. Objektivním posouzením nákladů na stavbu byl pověřen pražský stavitel Gabriel Sponner. Z jeho závěrů, které potvrdilo i několik průzkumů a úředních komisí, vyplynulo, že by celkové náklady na stavbu byly oproti projektu dvojnásobné. Tím skončily první pokusy na stavbu okresní dráhy v Českém království.
Do jednání se zapojuje hejtmanství Rychnov nad Kněžnou a předkládá další důvody, proč je nutné stavbu tratě zahájit. Následně vybízí stavitele Sponnera k vypracování dalších studií na železniční trať. V listopadu 1884 byla svolána jednání do Doudleb nad Orlicí, Častolovic a Rychnova nad Kněžnou. Nezávislá komise měla rozhodnout mezi dvěma variantami tratě. První varianta tratě byla téměř shodná s tratí, kterou navrhoval stavitel Jahn, až na to, že by se vyhnula obtížnému stoupání u Pekla. Druhá varianta počítala s odbočením lokálky z hradecko - lichkovské trati asi 300 metrů západně od kosteleckého zámku a trať by vedla podél Kněžné až do Rychnova nad Kněžnou. Odtud směrem na Solnici navrhoval stavitel Sponner pro obě varianty totožnou trať. Zvítězila druhá varianta, která byla méně nákladná. Ministerstvo obchodu zvolenou variantu tratě schválilo dne 5. dubna 1885. Při projektových pracích však byly opomenuty zájmy Vamberka a okolních obcí, přičemž by lokálka přišla o velké množství peněz. Z těchto důvodů ztroskotal i druhý pokus o výstavbu tolik potřebné železnice. V únoru roku 1889 odjel rychnovský purkmistr hledat pomoc do Vídně, kde byl však odmítnut s tím, že obstarání základního vkladu je věcí zájemců o tuto trať. Navíc se dozvěděl, že existují i jiné návrhy, kudy by bylo možné vést budoucí železniční trať. Především šlo o projekt J. Hubatschka, který počítal s vybudováním tratě z Doudleb nad Orlicí do Nového Města nad Metují. Rychnovští se obávali poškození zájmů města, a tak bojkotovali jakékoli jiné projekty a začali pracovat na své variantě.
Městská rada Rychnova pod vedením starosty JUDr. Jana Smrtky se usnesla, že železnice představuje jediný prostředek k odstranění chudoby v Podorlicku. Dne 27. 2. 1891 byla na okresním výboru projednána opět otázka zřízení dráhy. Zvítězil návrh na stavbu dráhy z trati hradecko - lichkovské přes Rychnov nad Kněžnou do Solnice. Město nakonec dosáhlo 26. 11. 1891 souhlasu ministerstva obchodu k zajištění a zahájení přípravných prací s podmínkou, že upravený rozpočet v částce 715 399 zlatých a 25 krejcary je konečný a trať bude postavena co nejrychleji.
Železnice však představovala výraznou konkurenci pro silniční dopravu, a proto proti její výstavbě vystoupili radní města Solnice. Jiného názoru byl majitel solnického velkostatku Huppmann, který viděl v železnici možnost levné dopravy dřeva ze svých lesů a dal v katastru obce Kvasiny k dispozici pozemek na stavbu nádraží. Dále poskytl kámen, cihly a dřevo, vše v hodnotě 22 tisíc zlatých. Podobný postup zvolilo i město Rychnov nad Kněžnou. Uvolněná částka představovala 10 tisíc zlatých. Jiní dárci se nenašli, potřebné finance chyběly, což bylo také sděleno železničnímu oddělení Zemského výboru.
Zemský sněm k překvapení všech i přes vzniklé problémy výstavbu železnice doporučil. Následně ji schválili i poslanci na svém zasedání dne 19. 3. 1892. Konečné usnesení ukládalo poskytnout zemskou dotaci ve výši 100 000 K a doporučilo přiznání říšské podpory. Pokud by Rychnov získal koncesi do konce roku 1893, mohl čerpat z půjčky u zemské banky obnos do výše 800 000 K.
Výstavbě železnice už nic nebránilo. Komisionální prohlídka se uskutečnila ve dnech 11. - 14. 10. 1892. Výstavba dráhy započala v únoru roku 1893 a byla svěřena vídeňské stavební firmě Stummer a Trauenfels. Stavebník musel nejprve odkoupit od manželky stavitele G. Sponnera traťové plány, neboť on už se zahájení výstavby nedožil. Na obzoru se objevil další spor mezi Kostelcem nad Orlicí a Častolovicemi. Bylo totiž nutné dořešit zaústění tratě do dráhy Hradec Králové - Lichkov, která patřila ONWB. Tato společnost požadovala zaústění dráhy a postavení stanice v lukách Na Vejkaze (dnešní zahrádkářská kolonie Bělá). Ve stejném místě měla končit i plánovaná trať z Borohrádku. Město Kostelec trvalo na postavení nádraží ve svém městě. Častolovice nádraží nechtěly. Obě místa ležela v zátopové oblasti, ale i přes protesty častolovických radních bylo vybráno nové stanoviště na našem katastru.
Koncesi, podepsanou císařem Františkem Josefem I., vydalo ministerstvo obchodu dne 14. srpna 1893. Vzhledem k tomu, že se nedařilo dodržet termín výstavby, bylo nutné posunout kolaudaci na 13. září. Ani do tohoto termínu se ale nepodařilo v Častolovicích položit poslední výhybku, a tak první vlak na RSLB/MDRS vyjel až 26. října 1893.
Slavnostního zahájení provozu se zúčastnili zástupci vídeňských ministerstev, pražského místodržitelství, okresního hejtmanství i měst a obcí ležících podél nové železnice. Slavnostně vyzdobený první vlak pro čestné hosty vyjel přesně v 10.00 hodin z Častolovic. Na všech zastávkách vlak doprovázely davy lidí. Po dojezdu do Rychnova, kde byla desetiminutová zastávka, pronesli zástupci stavů krátkou zdravici a vlak se vydal dále do Solnice, kam dorazil v 11.01 hodin. V Rychnově probíhaly po celý den mohutné oslavy. První vlak pro veřejnost byl vypraven téhož dne ve 14.10 hodin z Častolovic. Tímto vlakem začal pravidelný provoz na trati.
Vlastníkem tratě byla Akciová společnost rychnovsko - solnické dráhy, ustavená 4. 9. 1892. Hlavním podílníkem a nositelem koncese bylo město Rychnov nad Kněžnou. Provozovatelem tratě byla společnost ÖNWB. Dopravu na celé trati řídil výpravčí z Častolovic.
Vlaky z Častolovic odjížděly v 5.35, 9.12, 16.05, 18.19 a 22.53 hodin. V opačném směru ze Solnice vyjížděly vlaky v 4.14, 7.30, 11.05, 16.20 a 20.30 hodin. Cena jízdenky byla stanovena na 46 krejcarů z Častolovic do Rychnova, z Rychnova do Solnice cestující zaplatil 36 krejcarů. Stejné ceny platily i v opačném směru. Zavedeno bylo i zpáteční jízdné s 30% slevou. Uvedené jízdné bylo maximální. Jízdní řád se mohl, podle prohlášení společnosti, měnit podle prokázané potřeby každý měsíc. Jízdné bylo možno snížit každých 14 dní..
Vlaky na trati jezdily, ale již první měsíce provozu ukázaly, že výnosy nebudou tak veliké, jak se předpokládalo. Na vedení společnosti dorazily žádosti o zřízení zastávek v Častolovicích u zámku, Synkově, Slemenu a Lipovce. O zastávce u zámeckého parku se rozhodlo v březnu roku 1894 a byla otevřena 1. srpna 1894. Žádostí ostatních obcí o zřízení zastávky zůstaly dlouhou dobu nevyslyšeny.
Veliké nebezpečí pro místní dráhu představovaly povodně. Ty na sebe nenechaly dlouho čekat a řeka Kněžná dne 9. března 1895 zaplavila trať a všechny koleje rychnovského nádraží. Trať a některé mosty byly na několika místech podemlety, přičemž bylo nutné provoz na trati na určitou dobu přerušit. Povodně pak přicházely téměř každý rok. Situaci částečně uklidnila až regulace řeky Kněžné v roce 1932.
V průběhu I. světové války výrazně klesl počet přepravovaných osob i objem přepraveného zboží. Velký mezník pro dráhu znamenal vznik samostatného státu. Den vzniku samostatného Československa 28. října 1918 byl obyčejným pracovním dnem. V průběhu noci byl do stanice Častolovice doručen telegram, který obsahoval výzvu poslance Zahradníka, aby se začalo ihned úřadovat v českém jazyce. Tato výzva byla všemi zaměstnanci místní dráhy přijata s radostí. Z Častolovic a dalších částí trati byly odstraněny nápisy v němčině.
Vznik samostatného Československa otevřel nové perspektivy pro rozvoj lokálky. Dne 1. 7. 1923 nabyl platnosti na lokálce předpis o zjednodušeném výkonu dopravní služby. Telegrafní linka z Častolovic do Solnice byla přeměněna na linku telefonní.
Železnici se nevyhýbaly ani dopravní nehody - dne 15.září 1923 se stala vážná dopravní nehoda na častolovickém nádraží. Příčinou bylo nesprávné postavení výhybek, takže vlak vjel do topírny, kde vážně zranil jednoho dělníka.
Důležitým momentem pro provoz místní dráhy byl rok 1927. Tento rok byla trať motorizována. Od 1. července 1927 byl zaveden nový jízdní řád. Osobní doprava byla od nákladní téměř oddělena (ponechán pouze jeden pár smíšeného vlaku). Bylo přidáno šest párů osobních vlaků a zaveden jeden pár vlaku nákladního. Všechny vlaky na trati Hradec Králové - Letohrad měly své přípoje.
S platností od 3. srpna 1927 byla na místní dráze zvýšena maximální rychlost z původních 25 km/hod na 40 km/hod. Všechna tato opatření vedla k lepším hospodářským výsledkům dráhy. Zvýšil se počet prodaných jízdenek i množství přepravovaného zboží. Přišla však hospodářská krize a počet souprav i vlaků na trati bylo nutné zredukovat. Dne 8. května 1930 se častolovické nádraží dočkalo instalace elektrického osvětlení.
Město Rychnov nad Kněžnou se pokusilo nabídnout trať státu, což bylo odmítnuto. Dalším mezníkem železniční trati byl 22. květen 1932, kdy v železniční stanici Častolovice zastavil poprvé rychlík pravidelné osobní dopravy.
Velký význam pro existenci lokálky mělo zahájení výstavby továrny pana ing. F. K. Janečka v Kvasinách (dnešní automobilka) v roce 1933. Továrna se v průběhu let stala stěžejním přepravcem pro celou trať. Nejdříve využívala lokálku pro přepravu stavebního materiálu a po dokončení stavby závodu 1934 i pro přepravu hotových výrobků, a to především karosérií a barev. Roky 1935 a 1936 přinesly značné zvýšení počtu podaných zásilek až na úroveň roku 1930. V roce 1937 sloužili na častolovickém nádraží: přednosta - vrchní adjunkt Alois Šána, adjunkt Josef Fiedler, oficiál Josef Šafář, elév František Morávek, staniční mistr Josef Bičiště a 18 dalších zaměstnanců.
Rok 1938 začal pro místní dráhu velmi slibně, k rozvoji dráhy výrazně přispěla doprava stavebního materiálu při budování pohraničního opevnění. Zároveň byla od roku 1936 prováděna výměna kolejnic. Díky této výměně mohly přes Častolovice do Rychnova nad Kněžnou projíždět i těžké lokomotivy z hlavní tratě.
Objem přepravy se snížil až 23. září 1938, kdy byla vyhlášena mobilizace. Během války byl na trati přepravován především vojenský materiál z továrny na karosérie pana Janečka. V roce 1942 byla místní dráha z Častolovic přes Rychnov do Solnice dle německého vzoru zestátněna. Ke skutečnému znárodnění lokálky došlo až 1. 1. 1949.
Nejprve však pár řádků ke konci II. světové války a roku 1945. Dne 4. května zmizely na drážních budovách veškeré německé nápisy. Ráno 5. května v 7.30 hodin byly vyvěšeny československé a sovětské vlajky. Druhý den přijel oddíl SS a strhal všechny sovětské vlajky, ne však naše. Od 6. května je na naší trati přerušena doprava. Provoz je opětovně zahájen už v osvobozeném Československu 10. května 1945.
Poválečný rok 1946 přinesl železniční trati Častolovice - Solnice pozvolný růst především nákladní přepravy. S postupným rozvojem průmyslu v Podorlicku se dostavil i rozmach železnice. Osobní přeprava však stagnuje. Ve druhé polovině roku 1946 zřizuje ČSD v Rychnově nad Kněžnou pobočnou garáž a začíná provozovat autobusovou dopravu. Jako první byla v provozu linka Rychnov - Solnice - Skuhrov - Deštné.
V roce 1948 lokálka zaznamenala prudký nárůst v nákladní přepravě a vznikla snaha o rozšíření rychnovského i solnického kolejiště. Železniční doprava byla postupně modernizována a zdokonalována. Dne 10. listopadu 1952 došlo ve 14:30 hodin k železničnímu neštěstí. Osobní vlak z Kostelce nad Orlicí se srazil s nákladní soupravou, stojící v železniční stanici Častolovice. Nehodu zavinil strojvůdce osobního vlaku, který přejel návěstí. Nikdo z cestujících nebyl zraněn, ale poškozeno zůstalo 7 vagónů. V roce 1953 strhl vítr původní dřevěnou zastávku, a ta byla nahrazena zděnou budovou. Roku 1960 byla na nádraží rozšířena čekárna, přičemž došlo i na opravu chodníku.

Dne 1. července 1966 byl na železniční trati Častolovice - Solnice vyloučen parní provoz v nákladní dopravě a páru nahradily dieselové lokotraktory.
Rekonstrukce se dočkala stanice Častolovice v roce 1978, kdy po generální opravě staniční budovy došlo k úplné změně jejího vzhledu. Začátkem dubna roku 1982 bylo započato s výstavbou ruského reléového zabezpečovacího zařízení ECM - Č, se světelnými vjezdovými, odjezdovými, vloženými a seřaďovacími návěstidly. Práce prováděli zaměstnanci AZD Kolín a vojáci železničního vojenského útvaru Zábřeh. Vojáci byli v té době ubytováni v provizorních buňkách za sokolskou zahradou v Častolovicích. V květnu byly dokončeny veškeré výkopy a v červnu se již stavěla návěstidla. Dne 17. září 1985 bylo ve 23:15 hod. toto zabezpečovací zařízení uvedeno do provozu.
Součástí častolovické stanice byla též budova skladiště na zboží s navazující boční rampou. Během roku 1973 si zaměstnanci stanice ze skladiště vybudovali kulturní a školicí místnost. Dále zde byla obnovena kancelář pro službu vozovou. Další budovou, kterou ještě najdeme v prostoru stanice, je nocležna pro vlakové čety. Ve stejné přízemní budově byl též umístěn útulek pro pracovníky traťového hospodářství a šatna. Už při vzniku místní dráhy byla v Častolovicích postavena výtopna pro jednu lokomotivu. Vidět jsme ji mohli až do roku 1991, kdy byla zbořena. Pozůstatky parní železnice byly v obci patrné ještě několik desítek let. Od roku 1902 stál nedaleko výtopny stabilní vodojem o obsahu 25 m3 na plnění lokomotiv. Železný stojan se nacházel na stejném místě i v roce 1979 a později byl demontován.
Kolejiště častolovického nádraží bylo postupně rozšiřováno, a to jak počtem kolejí, tak jejich délkou, pro stále se zvyšující přepravní nároky. V září roku 2004 vznikla na častolovickém nádraží zpevněná nástupiště.